O governo do Pará estuda restringir a entrada de caminhões de Bunge e ADM ao porto de Vila do Conde, em Barcarena, caso as companhias não aceitem migrar o escoamento rodoviário de grãos para o modal hidroviário.
A preocupação das autoridades está no aumento significativo da frota de carretas no município após a chegada dos terminais graneleiros ao porto. Protestos da população e uma queda-de-braço com autoridades locais agora podem culminar com a restrição da circulação dos veículos somente à noite – o que traria prejuízos financeiros milionários às tradings nos meses de pico do escoamento da safra.
Segundo a Secretaria de Transportes do Estado, Barcarena receberá uma média de 800 carretas por dia entre os meses de fevereiro e abril, quando o grosso da soja colhida no Centro-Oeste e em outros Estados do Norte começa a ser desovada no mercado. Por esse motivo, pretende trazer as duas tradings à mesa para a assinatura de um termo de compromisso no qual elas transfeririam a carga dos caminhões para o corredor hidroviário Capim-Guamá, que corre ao leste do município até desaguar no mar. A expectativa do governo do Pará é que o documento seja finalizado este mês.
Utilizada para o transporte de cargas gerais e, até pouco tempo atrás, de caulim, a Capim-Guamá é vista hoje como a melhor opção para os grãos chegarem a Barcarena. De acordo com o governo, as empresas fariam o transbordo de grãos dos caminhões para uma estação fluvial na região de Paragominas, a cerca de 320 quilômetros de distância de Barcarena, evitando o entupimento das vias de acesso a Vila do Conde.
Outra conveniência é que não seriam necessárias obras de dragagem significativas – o pico da safra coincide com a cheia do rio.
Questionadas, ADM e Bunge informaram, por e-mail, que “estão avaliando a viabilidade econômica para a utilização da hidrovia Capim-Guamá no escoamento de grãos até os terminais de Barcarena”. De acordo com o governo, no entanto, elas pedem uma contrapartida para investir no novo modal logístico: a isenção de ICMS sobre o frete fluvial.
“A distância da hidrovia é relativamente pequena, o que não daria às empresas ganho significativo no frete pelo rio. Então elas querem um atrativo para mudar o modal”, diz Adnan Demarchki, secretário de Desenvolvimento, Energia e Mineração. O governo não descarta a possibilidade da renúncia fiscal (ao menos por um tempo determinado), mas diz não estar disposto a ceder além. Se houver mais demandas privadas, pretende “usar todo o seu poder” para forçar a migração ao rio.
“O setor privado está pensado em microeconomia, mas precisa pensar em macroeconomia. Não dá pra ficar só vendo ganhos econômicos”, afirma Kleber Menezes, ex-diretor da Companhia Docas do Pará (CDP) e atual Secretário de Transportes. “Não dá para elas [tradings] internalizarem ganhos e externalizarem impactos. O tráfego de caminhões em Barcarena será o caos. Se os grãos não forem para a hidrovia, criaremos tantos obstáculos que vai ficar, de fato, caro transportar por rodovia”, ameaça Menezes.
A ideia, afirma ele, é inserir uma cláusula ao termo de compromisso amarrando futuras empresas que se instalarão em Vila do Conde a também optar pelo modal fluvial de operações de grãos. Considerado um dos portos melhor localizados no Arco Norte, Vila do Conde tem atraído a atenção de grandes empresas interessadas em novos posicionamentos logísticos. Em 2013/14, a americana Bunge, uma das maiores do agronegócio, foi praticamente a única a escoar grãos por Barcarena.
Apesar do ritmo inicial de embarques mais lento, o tráfego de caminhões foi suficiente para causar desgastes ao asfalto das principais estradas de acesso a Barcarena – a PA 481 e a PA 483 – e de em uma via urbana que cruza a cidade até o terminal da companhia. Munícipes manifestaram-se à porta da multinacional e houve pressão da Prefeitura para que a empresa recapeasse a avenida danificada. A Bunge realizou a obra.
Os planos da companhia são de ecoar 80% da carga pelo rio Tapajós, majoritariamente do Mato Grosso. Só 20% deverá chegar a Barcarena por caminhão – de áreas de originação como o leste do Pará, Maranhão, Piauí e, eventualmente, até do oeste baiano.
Um descamento de licenças ambientais no ano passado, porém, fez a Bunge embarcar quase toda a safra de soja destinada a Vila do Conde por terra. Ao contrário do previsto, o governo estadual emitiu primeiro a licença de operação do terminal portuário e, três meses depois, a da estação de transbordo fluvial em Miritituba, às margens do Tapajós.
De qualquer forma, o problema acendeu a luz amarela para as autoridades paraenses. Em 2015/16, a ADM – consorciada com a Glencore em Barcarena – também estará operando seu terminal. Na safra seguinte, será a estreia da Hidrovias do Brasil (empresa da P2, joint venture da Pátria Investimentos e Promon). E há ainda um quarto terminal previsto para concessão em Vila do Conde – o VDC 29 -, cuja liberação foi aprovada na semana passada pelo Tribunal de Contas da União (TCU). No total, quase 20 milhões de toneladas de grãos passarão por ano no porto.
Assim como a Bunge, a intenção das empresas é manter a proporção 80%-20% de escoamento fluvial e por terra. “Isso quer dizer”, diz Demarchki, “que quando todos os terminais graneleiros previstos estiverem operando a plena capacidade, 20% representarão 4 milhões de toneladas de soja e milho chegando por caminhão em Barcarena. É esse grão que queremos jogar na Capim-Guamá”.
Fonte: Valor
Por: Bettina Barros
