A Folha de São Paulo, em reportagem de ontem, fez uma interessante provocação ao comparar o valor do frete marítimo para um contêiner de 40 pés na rota Hong Kong-Santos, que custaria atualmente US$75, desconsiderando tributações e custos portuários, com o valor de frete para a mesma rota no sentido inverso (US$1.250), com outras rotas de menor distância (p.ex.: Miami-Santos por US$840 e Santos-Miami por US$1.340) e mesmo com entregas expressas realizadas por motoboys entre as cidades de São Paulo e Campinas (US$106).
Pegando carona na evidente distorção presente no fato de a movimentação de um volume de cerca de 20 toneladas por uma enorme distância custar menos do que a entrega de uma simples caixa entre duas cidades vizinhas, a reportagem tem o mérito de destacar os fatores que tem levado a esta situação e as possíveis consequências futuras para o comércio exterior brasileiro.
O fator preponderante para este quadro está no desequilíbrio entre oferta e demanda. Pelo lado da oferta, as empresas de navegação ampliaram muito a capacidade para abastecer o mercado brasileiro com produtos manufaturados na Ásia, sobretudo na última década, período no qual o real esteve apreciado. Já do lado da procura, a recente depreciação do real, e sua consequente redução do poder de compra, provocou uma queda acentuada nas importações. No curtíssimo prazo, a capacidade existente provoca este decréscimo acentuado no preço do frete.
No fluxo de exportação, está ocorrendo o movimento inverso e, por isso, com o aumento dos volumes exportados, a disputa por capacidade é maior e os preços do frete sofrem acentuada elevação. O mesmo deve ocorrer, neste caso, com os custos de movimentação portuária e demais atividades da cadeia produtiva dos exportadores, conforme eu já havia comentado no post sobre o corte de investimentos no PAC.
Não é, entretanto, no curtíssimo prazo e neste ajuste de tarifas que reside o maior perigo, mas sim em possíveis desinvestimentos das empresas de navegação nas rotas que passam por nosso litoral. Mantido o cenário de recessão econômica e depreciação da moeda brasileira, sustentando por período prolongado a queda de demanda e diminuição do ritmo das importações, as empresas certamente desmobilizarão ativos destas rotas, o que pode retardar o processo de retomada do crescimento, quando este tiver início.
Eu já havia ouvido a expressão de que, em se tratando de comércio internacional, o Brasil estava no hemisfério errado, no oceano errado e, pelo visto, ainda sofreremos também pela adoção de políticas erradas.
Boa sorte para todos nós!
Referências:
Leonardo Julianelli
https://ilos.com.brSócio Executivo do ILOS. Graduado em Engenharia de Produção pela EE/UFRJ, é Mestre em Administração de Empresas pelo COPPEAD/UFRJ com extensão na EM Lyon, França, e doutor em Engenharia de Produção na COPPE/UFRJ. Tem diversos artigos publicados em periódicos e em revistas especializadas, sendo um dos autores do livro: “Previsão de Vendas: Processos Organizacionais & Métodos Qualitativos e Quantitativos”. Suas áreas de pesquisa são: Planejamento da Demanda, Serviço ao Cliente no Processo Logístico e Planejamento de Operações. Atuou durante 8 anos no CEL-COPPEAD/UFRJ, ajudando a organizar a área de Ensino em Logística. Em consultoria, realizou diversos projetos na área de logística, como Diagnóstico e Plano Diretor, Previsão de Vendas, Gestão de Estoques, Planejamento da Demanda e Plano de Capacitação em empresas como Abbott, Braskem, Nitriflex, Petrobras, Promon IP, Vale, Natura, Jequití, entre outras. Como professor, ministrou aulas em empresas como Coca-Cola, Souza Cruz, ThyssenKrupp, Votorantim, Carrefour, Petrobras, Vale, Via Varejo, Furukawa, Monsanto, Natura, Ambev, BR Distribuidora, ABM, International Paper, Pepsico, Boehringer, Metrô Rio, Novelis, Sony, GVT, SBF, Silimed, Bettanin, Caramuru, CSN, Libra, Schlumberger, Schneider, FCA, Boticário, Usiminas, Bayer, ESG, Kimberly Clark e Transpetro, entre outras.
