Agronegócio na luta para reduzir o custo de transporte

Enquanto a Ferrogrão não sai do papel, as empresas exportadoras de soja e milho no Brasil fazem o que podem para reduzir seus custos logísticos. Estamos ainda longe do ideal, mas, em 2018, em torno de 55% do volume de grãos de soja e milho exportados pelo País já chegaram aos portos nacionais por ferrovia ou hidrovia.

Figura 1 – Barcaça transporta soja pelo rio no Brasil

Fonte – Divulgação

O problema se torna claro quando se analisa nosso principal concorrente no mercado internacional de soja e milho, os Estados Unidos. Lá, em 2016 (último ano com dados disponíveis), 87% do volume de soja e milho exportado foram transportados para os portos do país por ferrovia ou barcaça. Com transporte interno mais barato, a soja e o milho norte-americanos são comercializados por preços menores que os brasileiros, garantindo vantagem competitiva para os Estados Unidos no mercado internacional.

As carências na infraestrutura de transportes que ocasionam esse desequilíbrio da matriz brasileira não são uma exclusividade do Agronegócio, mas ficam mais evidentes nesse setor, um dos principais da economia nacional e que agora se recente com o tabelamento do frete rodoviário. Por mais que o Agronegócio se desenvolva no País e seja referência internacional, ele sempre vai correr atrás na disputa internacional, a menos que seja beneficiado por alguma intempérie ou guerra comercial.

Como empresário não deve nunca ficar refém da sorte, as traders estão partindo para a ação e prometem investir em infraestrutura. Para fugir dos altos custos do frete rodoviário, elas prometem tirar do próprio bolso o capital para construir a Ferrogrão, ferrovia que vai ligar a produção do Norte do Mato Grosso aos terminais hidroviários de Miritituba.

Atualmente, Miritituba é responsável por embarcar, anualmente, quase 9 milhões de toneladas de soja e milho, que são transportados por rio até os terminais de Santarém e Vila do Conde, por onde são exportados. O governo Federal promete conceder a Ferrogrão para construção ainda em 2019, e a expectativa é de que, em seu primeiro ano após a construção, a ferrovia já esteja movimentando 13 milhões de toneladas de soja e milho.

Em outra frente, a Rumo acaba de ganhar a concessão do trecho entre Porto Nacional (TO) e Estrela d’Oeste (SP) da Ferrovia Norte-Sul e espera que, até 2021, esteja operando integralmente e levando os grãos de Goiás e Tocantins até o Tegram, terminal graneleiro de São Luis (MA). Pelo seu lado, o Tegram planeja, até 2020, ampliar de 7 milhões para 12 milhões de toneladas a sua capacidade para exportar grãos.

Existe a expectativa ainda da construção da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), cuja primeira fase do projeto promete ligar Água Boa (MT) à Norte-Sul, na altura de Campinorte (GO). A promessa é de que ela será construída pela Vale, como contrapartida para renovação das concessões das Estradas de Ferro Carajás e Vitória-Minas. Será mais uma opção para os grãos do Mato Grosso, seja para chegar ao porto de São Luis ou descer para Santos.

Após alguns anos de marasmo na já combalida infraestrutura brasileira, parece que os ventos começam a soprar mais forte, principalmente pelo lado das empresas do Agronegócio. Mas essas obras precisam acontecer e, mesmo assim, não serão suficientes. É preciso olhar para a infraestrutura do Sul, Nordeste e Sudeste, principalmente em direção ao porto de Santos. Mas isso é papo para outro post.